Takie pytanie słyszymy dość często: “czy to prawda, że Tesla, czy inny elektryk, generują więcej zanieczyszczeń niż samochód spalinowy?” To pytanie pada bez oczekiwania na odpowiedź, to już gotowa teza, że taka możliwość istnieje. To część szerokiej propagandy skierowanej przeciwko samochodom elektrycznym i innym zielonym rozwiązaniom w ogóle. Z tym pytaniem jest trochę jak z łowieniem ryb – sieć zostaje zarzucona, a połowem mają być negatywne skojarzenia w naszych głowach oraz setki negatywnych komentarzy przeciwników aut elektrycznych i podejmowanych wysiłków w walce ze zmianami klimatu.
Sprawa robi się poważniejsza kiedy pojawiają się publikacje, skądinąd szanowanych instytutów, dowodzące wyższości diesla nad elektrykami. Przodują w tej obronie diesla, bogowie tylko wiedzą dlaczego, ośrodki niemieckie (ÖAMTC, ADAC, Fraunhofer ISE & IFO). Szkody jakie te badania wyrządzają w przestrzeni publicznej są ogromne. Co możemy zrobić? Na ratunek przybywa wtedy Auke Hoekstra.
Auke Hoekstra, wykładowca na politechnice w Eindhoven wykonuje za nas ciężką pracę obalając wyniki ich badań w swoich artykułach I na Twiterze. Auke był tak miły, że zgodził się, aby ClimateNow! opublikował w tym numerze jego “6 najczęstszych błędów popełnianych przez oponentów aut elektrycznych”.
Niniejszy artykuł powstał również przy wsparciu portalu CleanTechnica wykorzystując tekst o emisjach Tesli.
Czas zatem zająć się problemem dezinformacji.
Błąd nr 1 to przeszacowywanie emisji gazów cieplarnianych podczas produkcji baterii.
Wiele opracowań opiera się na jednym przestarzałym źródle, a jest to podstawowa wartość, która decyduje o wiarygodności całego porównania diesla do auta elektrycznego. Określamy ją jako odpowiednik kilogramów dwutlenku węgla na kWh wyprodukowanej baterii. Jedno z omawianych badań przyjmuje wartość 163 kg na kWh I podaje konkretne źródło, mianowicie: Ellingsen i in. (2014), którzy to powołują się na Majeau-Bettez i in. (2011), którzy z kolei powołują się na Rhydh i Sanden (2005), co oznacza, że cofamy się do teoretycznego badania z 2005 roku, które nawet nie miało na celu analizowanie baterii samochodowych! Najciekawsze w tym jest to, że na przykład badacze z JRL sami przyznają, że mają świadomość niskiej wartości tych danych i mimo wszystko decydują się je wykorzystać. Opierając się na aktualnych danych produkcyjnych i DZISIEJSZYCH badaniach naukowych, Auke skłania się ku przyjęciu wartości 65 kg na kWh i ta wartość ciągle spada.
Błąd nr 2 to zaniżanie okresu użytkowania baterii.
Analizowane badania przyjmują, że bateria będzie wymagała wymiany po 150 tysiącach kilometrów. Jednak statystyki pochodzące od właścicieli Tesli pokazują, że baterie wytrzymują 500-800 tysięcy. Dodatkowo wszystkie badania pokazują, że żywotność baterii litowo-jonowych nieustannie się poprawia. Maarten Steinbuch jest autorem popularnego bloga, na którym przedstawia dane zbierane przez Merijn Coumans od setek kierowców Tesli, którzy to raportują degradację swoich baterii. Zebrane dane sugerują, że nawet po 800 tysiącach kilometrów zachowujemy 80% zasięgu. Po co więc wymieniać baterię po 150 tysiącach? Z drugiej jeszcze strony, inne badania pokazują, że samochody w Niemczech używane są przez około 225 tysięcy km. Zapomnijmy na chwilę, że te samochody otrzymują później drugie życie w krajach takich jak Polska (Sic!). Nie wspominam to już nawet o pełnym niemalże recyklingu baterii oraz o ich wykorzystaniu na rynku magazynów energii.
Błąd nr 3 to udawanie, że w okresie użytkowania pojazdu elektrycznego energia nie będzie się stawała bardziej zielona.
Te zafałszowane badania zakładają, że pojazd elektryczny będzie korzystał z tego samego miksu energetycznego przez cały czas. Takie założenie jest zwyczajnie błędne. Większość badań dotyczących pojazdów elektrycznych popełnia ten sam podstawowy błąd obliczając emisje elektryka w całym okresie użytkowania używając danych z pierwszego roku. Udają tym samym, że zamykane obecnie elektrownie węglowe i przybywająca lawinowo zielona energia nie wpływają na emisje samochodu. Udają, że pojazd kupiony w Niemczech w 2020 roku będzie jeździł na energii w miksie energetycznym 520 gram CO2 na kWh cały czas. Udają, że nie wiedzą. A średnia wynosi 295. To jest 43% mniej! Oznacza to, że założenie ADAC na poziomie 608 gramów (!) CO2 na kWh energii elektrycznej należy zweryfikować do 295 gramów CO2 na kWh.
Błąd nr 4 to korzystanie z niewiarygodnych danych zużycia paliwa.
Dla przykładu JRL zakłada, że pojazd z silnikiem diesla będzie spalał 4,7 litra oleju na 100km. O ile to może być zapisane w folderach NIEKTÓRYCH samochodów, to rzeczywiste dane wskazują wartości bliższe 6,6 litra na 100 km dla przeciętnego pojazdu z silnikiem diesla w Niemczech oraz 5,8 litra Golfa z silnikiem diesla, czyli 40% więcej! Ileż to też razy widziałem badania zbudowane w taki sposób, że porównywano spalanie najmniejszego z możliwych pojazdów z silnikiem diesla z najsilniejszymi autami elektrycznymi jak Tesla Model s czy X. Wszystko się zgadza, prawda?
Błąd nr 5 to pomijanie lub zaniżanie emisji związanej z produkcją paliwa.
Nawet kiedy przyjęte są poprawne dane, to obliczenia zaniżają błędne wartości zużycia paliwa, o czym pisałem powyżej. JRL w swoim badaniu przyjmuje, że rafinacja i transport paliwa dodaje 18% do całkowitej emisji CO2 w spalaniu oleju napędowego (dane z 2010). Tutaj również można argumentować, że wartość to powinna być wyższa i pewnie będzie rosła wiedząc, że wydobywanie ropy jest coraz droższe i trudne.
Błąd nr 6 to brak myślenia systemowego.
Chodzi o to, że w lepszej odnawialnej przyszłości emisje pojazdu z silnikiem diesla uda nam się zredukować o 40%, a w przypadku samochodu elektrycznego możemy osiągnąć redukcje na poziomie 95%. Mam poczucie, że Auke jest bardzo wyrozumiały dla diesli dając im szansę tak wielkiej poprawy. Rzeczywistość rynkowa pokazuje, że większość producentów samochodów odpuściła badania i rozwój silników diesla, a to może skutecznie zahamować jakiekolwiek usprawnienia. Jeśli chodzi o elektryki, to jesteśmy nadal na początku krzywej uczenia, a lepsze baterie, wydajniejsze napędy i zielona energia są tuż za rogiem.
Daleki jestem od stwierdzeń przedstawiających samochody elektryczne jako rozwiązania idealne bez wad i problemów. Chodzi jednak o to, że są i będą lepsze od pojazdów spalinowych i żadne sfingowane badanie tego nie zmieni.
Przekonywanie dzisiaj sceptyków do samochodów elektrycznych znacznie utrudniają pojawiające się regularnie niby-badania.
Wielkie podziękowania dla Auke Hoekstra i innych na pierwszej linii frontu.
Jacek Fior
